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クルマは排ガス規制の対応がとても厳しくなっています。

エンジニアにとっては尋常ではないほどの要求を突きつけられて四苦八苦しています。

気候変動が顕著になってきているので、電動化が早急に急がれている。

　信号が多い日本の都心部では、エンジン負荷が大きく燃費を悪化してしまいます。

充電できるハイブリッドなら負荷が少ないとはいえ、純エンジン車であれば致命的なほど燃費を低下させる。

　そんな発進するときの加速による負荷を軽減できない。

しかし、車を停止しているときは無駄を減らすために導入されたのがアイドリングストップでした。

アイドリングストップは、車種などによって違いがあるが、15秒以上の止まっている時間があるときはエンジンを停止して発進時に再始動するほうが燃料の節約できるのを目的にしています。

停車時はエンジンが自動で停止します。

ブレーキペダルへの踏力が弱まったことを検知すると発進に備えてエンジンを始動します。

Dレンジのままエンジン始動を可能にさせるなど、変速機との協調制御も利用できるようになります。

燃費やCO2排出減に貢献する機構の一つで、交通事情や気温などの環境によっても上下しますが、一般的な市街地走行燃費で約5%程度の燃料削減が期待できると言われています。

　自動車関連団体などが行っていたアイドリングストップ運動というムーブメントもありました。

それは大きな交差点の信号待ちなど比較的停車時間が長い場合、エンジンを停止させましょう、というものだった。

　海外と比べると遅過ぎるとはいえ、20年前から駐車中のアイドリングを禁止する条例が首都圏などで発令された。

アイドリングストップ機能を採用した乗用車が増えていった。

　完全停車してからエンジン停止するようにしていたものから、車速の下降とブレーキペダルの操作などから停車前からエンジン停止するように制御を改善させる仕組みなども登場しました。

各社がどうにかして15秒以上のアイドリングストップを確保するようにアイドリングストップを進化させている。

ところが、近年では、アイドリングストップを備えないクルマが開発されて、それが増えている。

アイドリングストップ用のバッテリーは価格が高いのと、交換サイクルも早くなります。

スターターモーターの作動率と故障率が上がるので、コンピュータ制御を向上してアイドリングストップ回数の上限回数から演算して、アイドリングストップ動作をコントロールしている車種も生まれています。

燃費向上がますます期待されています。